Противообледенительная защита воздушных судов

Введение в противообледенительную защиту

Противообледенительная защита воздушных судов (ВС) имеет важное значение, так как от нее зависит безопасность авиаперевозок и жизнь пассажиров и экипажа.

Но что мы знаем о специализированных жидкостях, предназначенных для противодействия обледенению?

Существуют методики, позволяющие разумно и эффективно использовать противообледенительные жидкости для защиты воздушных судов от обледенения на земле без ущерба для безопасности полетов.

Современные противообледенительные жидкости

Жидкости ТИП I

Жидкости ТИП I – это незагущенные маловязкие жидкости, которые, с одной стороны, эффективно удаляют обледенение и могут быть разбавлены водой в пропорции от 10:90 до 90:10, но, с другой стороны, у них небольшой срок защитного действия.

Действия жидкости ТИП I достаточно для обработки, запуска двигателей и руления только в условиях образования инея (не более 45 минут). При других типах осадков это время составляет от 5-11 до 2-4 минут, что явно недостаточно для выполнения указанных операций. Поэтому предварительная обработка ВС только жидкостью ТИП I перед посадкой пассажиров не обеспечивает защиту суда.

Концентрация используемой жидкости в смеси с водой определяется в зависимости от типа жидкости, температуры воздуха, выбранной процедуры и возможностей аэропорта.

Основные компоненты и температурные требования

Имеются жидкости на основе этиленгликоля, пропиленгликоля и диэтиленгликоля. Температура применения и соответствующая концентрация зависят от каждой конкретной жидкости.

• При выборе концентрации жидкости для одноступенчатой обработки температура замерзания должна быть не менее чем на 10 градусов ниже температуры окружающей среды
• При температуре -12 градусов жидкость должна замерзать при температуре ниже -22 градусов
• Для первого этапа двухступенчатой обработки может использоваться жидкость с более низкой концентрацией

Кроме того, температура применения жидкости не должна быть ниже той, при которой проверена аэродинамическая пригодность жидкости в специальном тесте.

Тест проводится отдельно для “реактивных” ВС со скоростью отрыва передней стойки более 157 км/час и для “винтовых” ВС со скоростью отрыва менее 157 км/час.

Чтобы использовать таблицы времени защитного действия, температура применяемой смеси ПОЖ ТИП I с водой должна быть не менее 60 градусов, а количество должно составлять не менее одного литра на квадратный метр поверхности ВС.

Жидкости ТИП II и ТИП IV

Жидкости ТИП II и ТИП IV содержат, помимо пропиленгликоля, поверхностно активные вещества, антикоррозийные добавки и загуститель, что обеспечивает им большее время защитного действия и особые аэродинамические качества, позволяющие освободить поверхность ВС от жидкости во время разбега.

• Могут использоваться в концентрациях 25:75; 50:50; 75:25 и 100%
• Концентрации 75:25 и 100% применяются только для реактивных ВС со скоростью отрыва более 157 км/час
• Максимальное время защитного действия достигается при использовании концентрированной не нагретой жидкости ТИП IV

Жидкости ТИП II и ТИП IV обеспечивают значительно большее время защитного действия.

В условиях образования инея оно может составлять до 12 часов, что позволяет использовать ее для обработки ВС до посадки пассажиров. В условиях других видов осадков, в зависимости от температуры воздуха и концентрации, время защитного действия может варьироваться от 20-40 минут до 1-1.5 часа, что должно быть достаточно для обеспечения безопасности взлета во многих случаях.

Для ВС с большой площадью поверхности и в условиях интенсивных осадков может потребоваться использование двух или трех деайсеров одновременно.

Одноступенчатая или двухступенчатая обработка

Одноступенчатая обработка

При одноступенчатой обработке горячей смесью жидкости с водой происходит удаление обледенения, а оставшаяся жидкость защищает поверхность от последующего образования снежных и ледяных отложений. Преимуществом этой процедуры является ее простота и быстрота выполнения.

• Простота и быстрота выполнения процедуры
• Эффективность в условиях отсутствия осадков
• Подходит при небольшом количестве отложений на критических поверхностях

• Может привести к большему расходу жидкости при большом количестве снежных и ледяных отложений
• Не обеспечивает длительной защитной способности

Двухступенчатая обработка

Двухступенчатая обработка проводится в два этапа: на первом удаляется обледенение, а на втором производится антиобледенительная защита. На первом этапе может использоваться горячая жидкость с водой более низкой концентрации, что экономит ресурс и повышает эффективность процесса из-за более высокой температуры.

• Первый этап: удаление обледенения горячей жидкостью с водой низкой концентрации или горячей водой (при температуре до -3 градусов)
• Второй этап: защита поверхностей более концентрированной смесью жидкости ТИП I, ТИП II или ТИП IV

Двухступенчатая процедура необходима при потребности в большем времени защитного действия и/или при значительном количестве снежных и ледяных отложений на поверхности ВС.

Контрольная проверка и код обработки

Проверка после обработки

После завершения противообледенительной обработки техническим персоналом необходимо провести проверку ВС на наличие обледенения и правильность антиобледенительной защиты. Это два разных проверки.

• Первая проверка подтверждает чистоту критических поверхностей от снежных и ледяных отложений
• Вторая проверка контролирует правильное нанесение жидкости для антиобледенительной защиты

На практике обе проверки проводятся одновременно.

ISO код обработки

Особенно важно передать экипажу код антиобледенительной обработки (или, как еще называют, ISO код). Код содержит информацию о типе примененной жидкости, ее концентрации (для ПОЖ ТИП I эта информация может не предоставляться), время начала последнего этапа обработки и дату.

• Тип примененной жидкости
• Концентрация жидкости
• Время начала последнего этапа обработки
• Дата выполнения обработки

Передача кода, помимо информации о проведенной обработке, также означает, что проверки после удаления обледенения и выполнения антиобледенительной защиты завершены и на критических поверхностях нет снежных и ледяных отложений.

Поскольку реальное время защитного действия может варьироваться, экипаж должен провести визуальную проверку перед взлетом.

Если есть сомнения в отсутствии снежных и ледяных отложений на поверхности ВС, повторная противообледенительная обработка необходима.

Экономичная противообледенительная обработка

Принципы экономного подхода

Противообледенительная обработка стоит недешево, но это необходимое требование безопасности полетов. Поэтому вопрос не о том, как избежать обработки, а о том, как ее провести безопасно, не расходуя лишние ресурсы. Случаи нерационального заказа обработки ВС происходят регулярно.

• Экипажи заказывают чрезмерную концентрацию жидкостей ТИП I, что приводит к лишним затратам
• Заказы с недостаточной концентрацией могут ставить под угрозу безопасность полетов
• Пилоты заказывают обработку в концентрации 50:50 при температуре, когда можно использовать пропорцию 40:60 или 25:75

Рациональный выбор процедур

Заказы на обработку ВС должны опираться на тип жидкости и процедуры, применяемые в аэропорту. Если в российском или иностранном аэропорту используется только ТИП II или ТИП IV, то необходимо ориентироваться на содержание для удаления обледенения согласно таблицам.

Это обеспечит время защитного действия 15-25 минут для ТИП II и 20-35 минут для ТИП IV, согласно таблицам производителя OCTAGON MAXFLIGHT — от 20 до 50 минут.

Практический пример экономии

Использование ПОЖ ТИП I на первом этапе также важно, так как это уменьшает вероятность образования на ВС остатка загущенных жидкостей с возможным последующим гелеобразованием. Поэтому аэропорты Европы переходят на обязательное использование ПОЖ ТИП I.

Еще один пример, показывающий, что при большом количестве снежных и ледяных отложений более рационально проводить двухступенчатую обработку. После сильного снегопада при положительных температурах два Ил-86 были подготовлены к вылету.

Специалисты оценили экономию 1841 литра жидкости OCTAFLOEG как достаточно значительную, но самое важное заключается в том, что такая экономия достигнута благодаря грамотному применению знаний без ущерба для безопасности взлета.